Seguramente si hiciésemos esta pregunta a nuestros conductores, no todos sabrían contestar a la misma. El "efecto submarino" consiste en que el cuerpo, si no está sujeto de manera adecuada por el cinturón, presiona el asiento hacia abajo y llega a deslizarse por debajo de la banda abdominal del cinturón de seguridad.
Esta situación es muy peligrosa por tres razones: primero, deja que el cuerpo continúe su movimiento hacia adelante y, por ello, aumenta el riesgo de chocar contra el volante o el salpicadero; segundo, coloca el cinturón sobre una parte blanda del cuerpo, lo que puede ocasionar lesiones internas graves; y tercero, el deslizamiento del cuerpo puede hacer que nos estrellemos con la parte baja del habitáculo sufriendo graves lesiones.
Para evitar el "efecto submarino", evitaremos llevar el cinturón holgado, no usaremos cojines o toallas en el asiento y evitaremos las prendas grandes como abrigos, chaquetones etc....
lunes, 27 de mayo de 2013
CURIOSIDADES
El Punto de partida para la medida de los cinturones de seguridad se remonta a 1971, cuando en un accidente aéreo el piloto militar Hugh Dehaven resultó herido grave, mientras que el otro piloto que le acompañaba, que iba sujeto con cinturones, salió ileso. Tenemos que esperar a 1942, en plena
II Guerra Mundial, cuando el mismo Dehaven, con la ayuda del gobierno de EE.UU, creó el programa de la "Crash Injury Research" en el Coronell Medical College de Nueva York para el estudio de los cinturones de seguridad en el campo de la aviación civil
Hubo que aguardar hasta 1958 para que un ingeniero de la casa Volvo - Nils Bolhin- patentara el cinturón de tres puntos; un año más tarde, todos los coches de serie de dicha marca ya lo ofrecían en las plazas delanteras. Desde entonces hasta ahora la utilización del cinturón de seguridad ha salvado más vidas que ninguna otra estrategia de seguridad pasiva. Como ejemplo, podemos citar el estudio realizado por la National Highway Traffic Safety Administration NHTSA, el cual concluye que -en el año 1995- el cinturón había salvado la vida a 9.979 personas, aproximadamente unas 27 la día.
Recordemos que en España son obligatorios en carretera desde 1974 y en zona urbana desde 1992.
SABÍAS QUÉ?
Una de las primeras medidas que se tomaron para reducir la combinación de alcohol y conducción fue en la Edad Media cuando la reina Isabel la Católica dictaminó unas leyes que castigaban duramente a los conductores de carruajes bebidos. A largo del siglo XX los patrones de consumo se han ido modificando continuamente, pero en las últimas cuatro décadas (al entrar en escenario la motorización masiva de las sociedades) es cuando el alcohol adquiere un papel preponderante y responsabilidad directa en cerca de la mitad de los accidentes de tráfico, lo que lo convierte en uno de los factores de riesgo más determinantes a la hora de orientar las políticas de prevención de accidentes.
domingo, 26 de mayo de 2013
DISTANCIA DE SEGURIDAD
La norma establece que todo vehículo que circule detrás de otro habrá de
hacerlo a una distancia que le permita detenerse en caso de frenazo
brusco, sin colisionar con él, teniendo en cuenta especialmente la
velocidad, las condiciones de frenado y adherencia. De igual modo la
distancia que les separe en caso de adelantamiento, deberá ser tal que
permita al que a su vez le siga adelantar con total seguridad.
La apreciación de la distancia resulta a veces difícil de establecer, si
bien una sencilla operación nos puede dar una idea de la distancia a
guardar, como es calcular aproximadamente 0,5 metros por cada
kilometro/hora de velocidad, con lo que si circulamos a 120 km/h la
separación que debemos guardar será de 60 metros.
En cualquier caso la distancia de seguridad deberá adecuarse a las
condiciones de la vía y a las condiciones climatológicas, las cuales
determinaran la distancia aconsejable para circular con total seguridad.
De forma práctica, para el cálculo de la "distancia de seguridad" en calzadas secas,
podemos aplicar la Regla del Cuadrado, que engloba las distancias por
tiempo de percepción y reacción a una velocidad determinada.
Ejemplos de "distancia de seguridad" en calzadas secas:
A velocidad de 50 km/h: Distancia de Seguridad = Regla del Cuadrado = 52 = 25 metros.
A velocidad de 90 km/h: Distancia de Seguridad = Regla del Cuadrado = 92 = 81 metros.
A velocidad de 100 km/h: Distancia de Seguridad = Regla del Cuadrado = 102 = 100 metros.
A velocidad de 120 km/h: Distancia de Seguridad = Regla del Cuadrado = 122 = 144 metros.
La "distancia de seguridad" en calzadas mojadas será el doble que en las de calzadas secas.
Ejemplos de 'distancia de seguridad' en calzadas mojadas:
A velocidad de 50 km/h: Distancia de Seguridad en calzadas mojadas = 2x52 = 50 metros.
A velocidad de 90 km/h: Distancia de Seguridad en calzadas mojadas = 2x92 = 162 metros.
A velocidad de 100 km/h: Distancia de Seguridad en calzadas mojadas = 2x102 = 200 metros.
A velocidad de 120 km/h: Distancia de Seguridad en calzadas mojadas = 2x122 = 288 metros.
Mantener una distancia de tres segundos, el tiempo que se utiliza para
realizar una frenada de emergencia, es la recomendada por la Dirección
General de Tráfico para prevenir accidentes en la carretera. Si un
vehículo circula a 120 kilómetros por hora, en tres segundos recorrerá
algo más de 100 metros, la equivalente a la longitud de un campo de
fútbol, y por lo tanto esa puede ser la referencia para calcular la
distancia de seguridad necesaria.
Reacción
La
distancia de reacción es el tiempo que pasa desde que el conductor
percibe una situación en la que debe frenar hasta que pisa el pedal del
freno. Ese tiempo depende del estado de conductor, de sus reflejos, del
nivel de alerta, del cansancio o de si ha bebido alcohol.
Es normal que el tiempo de reacción esté sobre los 0,75 segundos,
durante los cuales se recorrerá un espacio que dependerá de la velocidad
a que se circule. Esta distancia no depende del vehículo ni de la
habilidad, sino del estado físico del conductor, según recuerda Tráfico.
Frente a lo que la mayoría de los conductores cree, un reposacabezas no es un elemento de confort. En realiadad, no sirve para conducir recostados en él, sino que es un importante elemento de seguridad pasiva, que cumple su misión si se encuentra bien colocado.
El reposacabezas es un sitema que surge a mediados de los años cincuenta como un elemento de lujo.
Posteriormente, con el paso del tiempo, la investigación de accidentes empezó a descubrir que era un importante elemento de seguridad. En EE.UU. se hace obligatorioa su instalación en todos los coches en el año 1969. En españa, desde el 1 de mayo de 1989 los reposacabezas han de estar debidamente homologados.
En el mercado existen dos tipos difernetes de reposcabezas; los actvios y los pasivos. Los primeros se acoplan a la cabeza de manera automática, por lo que muchos espeicalistas los denominan también reposcavabezas inteligentes, siento más efectivos en caso de accidente.
En un accidente frontal la cabeza se eleva y se desplaza hacia adelante, para luego vover de nuevo hacia atrás de manera violenta. Si no hay un reposacabezas bien colocado, las vértebras cervicales pueden resultar seriamente dañadas debido al denominado "efecto látigo o latigazo cervical", quei implica un fuerte movimiento de vaivén del cuello y que, puede llegar incluso a producir graves lesiones o la muerte a los ocupantes. Además de este tipo de siniestros, el reposacabezas también es muy importante en los impactos traseros o laterales.
El efecto látigo se produce entre el 80% y 90%de todos los accidentes de tráfico, y en un 20% de los casos sus consecuencias pueden ser severas. Este fénomeno se suele dar incluso en velocidades a 10 km/h y es tan frecuente que significa el 80% de las reclamaciones a los seguros. Esto es debido a que el latigazo cervical produce una variada gama de lesiones que van de menor a mayor gravedad: rigidez y dolor de cuello, pequeñas hemorragias internas, hernias descales, rotura de ligamentos, tetraplejias, etc.
Un reposacabezas cumple su misión si detiene el movimiento de la cabeza sin causar daño. Para ello debe estar a la altura idónea, con el fin de cortar cuanto antes el arco que describe el movimento de la cabeza hacia atrás. La altura correcta se consigue cuando la parte superior de la cabeza queda al mismo nivel que el reposacabezas (algunas marcas aconsejan que se alce el reposacabezas hasta que su borde superior queda a la altura de los ojos del ocupante). Es importante también que la separación entre el reposacabezas y la cabeza no sea superior a cuatro cntímetros.
Finalmente, hay que destacar que aunque el latigazo cervical suele ser mayor en las plazas delanteras que ne las traseras, en estas también se produce con mucha violencia, por lo que el reposacabezas debe utilizarse también en ells, especialmente si van personas mayores que por sus problemas musculares u óseos tengan posibilidades de sufrir lesiones más graves.
Seguramente si hiciésemos esta pregunta a nuestros conductores, no todos sabrían contestar a la misma.
La
distancia de reacción es el tiempo que pasa desde que el conductor
percibe una situación en la que debe frenar hasta que pisa el pedal del
freno. Ese tiempo depende del estado de conductor, de sus reflejos, del
nivel de alerta, del cansancio o de si ha bebido alcohol.